W124 blog

ありがとう、そしてさようなら、プリウス

やまりゅ～ — 2009-10-26T22:04:38+09:00

最後のドライブ
埼玉県山西省友好記念館「神怡舘」前
最後の記念に、三脚を立ててじっくりと撮影した。

●プリウス、24,000kmの記録
プリウスの永久抹消登録(廃車手続き)を完了した。
車検を取得するため、重量税と自賠責を購入済みであり、返金は面倒くさかった。

また、燃費・メンテナンスの記録を最後まで更新した。
→プリウス燃費・メンテナンス記録シート

我が家に来てから2年と3ヶ月ちょっと。
288,000kmから24,000kmほど走り、312,000kmを超えた。
24,000kmで1430Lほど給油し、16.7km/Lの燃費だった(メーター誤差補正せず)

最後の記念撮影
解体屋に引き渡す最後のドライブ前に、自宅前にて。

●初代プリウスの魅力
プリウスで2年間、片道20kmの通勤をしたが、通勤路では多くの初代プリウス(後期含む)に遭遇した。
やはり、自分が乗っているのと同じ車というのは目に入るものだ。
皆、基本ノーマルの状態で、日常の足に活用している風だが、私もこの初代プリウスは非常に良くできた車だと感じた。

ハイブリッドカーということで、とかく「燃費」の議論になりがちだが、正直燃費は期待はずれだった。
VWの初代Golf ディーゼルターボを経験している身としては、これだけ大げさなシステムを積んで16～17km/L、「こんなもん？」

312487km
odometerをモノクロフィルムにコピーする

それより、減速中・停車中にアイドリングストップされることによる静粛性、モーターにより静かに力強く加速する動力性能が素晴らしい。
165/65 R15という1.2tの車にしては細いタイヤと、リアのバッテリーが重しとして効いているのか、乗り心地も良い。

ボディーサイズもコンパクトだが、大人4人が満足して座れ、それなりに荷物も積める。
シートもパット見安っぽいが、1時間くらいは快適に座れる。

トヨタのMCプラットフォームはボディー剛性も十分で、高速道路でもボディーが「やわい」と感じることは無かった。
ハンドルにもエンジンの振動が伝わらず、好ましい(代車で借りたアリオンは、ハンドルに微振動を感じたので、プリウスだけの美点かもしれない)。

最後のお別れ
Gun auto tradeにて
ありがとう、プリウス

●初代プリウスの欠点
反面、アシスト効き過ぎな電動パワーステアリングと、細いタイヤのせいで制動性能は不満だった。
なるべく回生ブレーキを使おうとし必然的に安全運転になるのは良いことではあるが、万が一の時は不安。

アクセルやブレーキのフィーリングを批判する向きもあるが、慣れてしまえば問題無いレベルだと思う。

しかし、欠点という欠点は上記くらいだろうか。

さようなら、プリウス
解体業者に持っていくため、プリウスの鍵を引き渡す

●ありがとう、そしてさようなら、プリウス
ペーパードライバーの妻の練習用ということで、初代プリウスを譲ってくれた知人に感謝。
十分当初の目的を達成出来たが、30万キロ超えてもけなげに走り続けるプリウスに愛着を感じ始めたところだった。

解体するために、Gun auto tradeに引き渡すとき。
永久抹消登録時、ナンバープレートを陸運局に返納するときは、切なかった。

「30万キロ超えても良く走る！目指せ3のぞろ目(333,333km)」
は達成出来なかったが、私の初代プリウス維持記が初代プリウスを乗り続けている方々の今後の参考になれば幸いだ。

カラー写真は：
PENTAX 645N + FA645 200mmF4 + FUJIFILM RHPIII

モノクロ写真は：
CONTAX G1 + Planar T* 45mm F2 + Fujifilm NEOPAN1600SuperPRESTO
Self-developed:SPD(1:1) 20C 6:30

プリウス、車検に持ち込むも・・・

やまりゅ～ — 2009-09-23T10:43:15+09:00

所沢陸運局の検査ラインに並ぶ我がプリウス

●継続検査で・・・
プリウス(NHW10、312,000km)の12年目(満11年経過) の車検(継続検査)タイミングがやってきた。
乗りっぱなしというわけでは無いので自宅で馬をかけて下回りの点検をし、先週の金曜日(2009/9/18)所沢陸運局に朝一で訪れた(もちろん、1週間ほど前に予約は必要)。

予備検査場では特に問題が無かったので、「今回も楽に通りそうだ・・・午前中に終われば、午後から会社に出勤しよう」などと考えていた。

検査モードで検査を受ける
この数分後に地獄に堕ちることになろうとは・・・

予備検査を受けているだけに、順調にラインで「○」をもらうが・・・

なんと、排ガスのHCで「×」

他は全て「○」なのに、排ガスだけ「×」。
最終工程の方曰く、「HCが670ppmもあるよ～。アイドリングが少し高いね～。それが原因かも。調整してきてね。」だそうな。
「調整」と言っても、この手の車はどうしようも無いがな・・・
そういえば、ラインに入る前にバッテリー上がりのクラウンのエンジン始動を助けたのであった。
それが原因で充電のためアイドリングが高いのでは・・・
と考え、もう一度ラインに並び排ガスだけ再検査するも、「まだ600ppmは出てるね～」とのこと。
これは簡単には通らなそうだ・・・

●ディーラーで
しばらく途方に暮れるが、そうしていても仕方がないので、いろいろな方に相談してみた。
相談に乗ってくださった方々、ありがとうございます。
その結果、まずは「トヨタ系列のお店で診断機にかけて見るべし」と言うことで近くのトヨペット店に伺った。
結果、「診断機上、エンジンに不調は見られない。ならば触媒の可能性大。触媒は部品代9万、交換工賃は安い(数千円)。」ということ。

念のためその後、初代プリウスを販売していたトヨタ店(主バッテリー交換でお世話になった店)に持っていき、時間をかけて(つまりお金をかけて)調べてもらった結果：
「触媒はNG。2番シリンダーでオイル下がりのため、燃焼不良」

曰く、「触媒を交換すれば通るとは思うが、保証は出来ないし、またすぐに触媒が傷むであろう」とのこと。
そういえば、年初にプラグ劣化で失火する故障をしたが、そのときに触媒にとどめを刺したか。。。。

●そして私の選択
10万円弱かけ触媒を交換し、エンジン内部をクリーニングすれば車検は通る可能性は高い・・・
もちろん、まだ数年は乗るつもりで今年も整備をしてきた(ブレーキパッド交換、Vベルト交換、タイヤ交換・・・。まぁ、全部で2万ちょいだが)し、継続検査のために重量税・自賠責も支払い済みだ。
が、安くない金額で触媒を交換しても確実に継続検査を取得出来る保証は無いし、触媒交換代を次の車に投資した方が良いかもしれない。

上記のように考え、泣く泣くプリウスを廃車にする決断をした・・・

【参考】排ガス規制について
ちなみに、COとHCの許容限度値は下記が詳しい：

自動車排出ガスの量の許容限度及び自動車燃料品質に関する許容限度の一部改正について

曰く、平成10年規制前後で大きく変わり：
平成10年規制前：CO 4.5%、HC 1200ppm
平成10年規制後：CO 1%、HC 300ppm ←プリウスは初代からこちら
だそうな。

つまり、平成10年規制前なら、現状でも余裕。
予備検査では、そこまで厳密に見ていなかったのでは無いかと・・・(いまいちの対応ではあるが)

E280、オルタネータ交換(Valeo)

やまりゅ～ — 2009-08-02T22:40:43+09:00

E280のオルタネータ交換を、いつもお世話になっているGun auto tradeにて行った。

取り外したBOSCH製オルタネータ(左)と、今回交換した、Valeo(ヴァレオ)製リビルト・オルタネータ(右)
エンジンフロントカバーあたりからのオイル漏れにより、オルタネータは真っ黒だが、ベアリングの損傷は見られない。
Valeo製オルタは、端子の位置が逆だが、取り付けには全く問題無い。
プーリーも装着されていて好印象。

交換の動機は、14万キロ目前にして不安になったからという、完全な予防保全。
父の260Eも12万キロくらいの時に、BOSCH製リビルトオルタネータに交換済みだ。

W124中期型までに使われている、アウターフィンタイプのオルタネータ(70A)は、BOSCHリビルトも安価なのだが、後期型のインナーフィンタイプ(90A)は高額。
そこで、Gun auto tradeにてValeo製リビルトオルタを購入した。
Valeoのオルタネータ、正規輸入車で装着されているのを見たことは無いが、純正パーツリストにも登場するので大丈夫であろう・・・

交換済みの図
コンデジを持って行き忘れたため、アドエス(PHS)で撮影。。。

交換は、Vベルト交換出来る人なら簡単。
Vベルトもついでに交換したが、私が前回発注を間違えたのか、部品メーカ or 部品商が間違い部品を送ったのか、装着されているVベルトが若干短かったようで、取り外しに苦労した。
しかし短いVベルト、どうやって張ったのだろう・・・自分でやったのだが。

電流計にて確認中
なかなか勉強になった。

雨のFormuland RA! HANNO

やまりゅ～ — 2009-07-12T13:44:26+09:00

雨中の爆走
レインタイヤが綺麗に排水していて頼もしい。
Nikon D700 + Nikkor ED 80-400mm F4.5-5.6D(カメラマンN氏撮影)

半年ちょっとぶり(前回はblogに書けていない。写真だけは「OLYMPUS ZUIKO 50mm F1.4MC試し撮り」にあり。前々回、1人で行った時のblogはこちら)に、会社の上司・先輩・後輩とフォームランド・ラー飯能に行って遊んできた。

エンジン始動
このダサイ被写体は私・・・
Nikon D700 + Nikkor ED 80-400mm F4.5-5.6D(カメラマンN氏撮影)

3回走行券を購入し、休み休み3回。
1回目は、曇り空ながらドライコンディション。
走り終えた頃に雨が降り始めて、2回目はスリックタイヤのままウェット路面を走行。
3回目は、諦めてみんなでレインタイヤで走行と、刻々と変わるコンディションと、スリックタイヤとレインタイヤの差を体感出来て、楽しい走行会だった。

写真は勘弁！
というのは冗談で、バイザーの内側？を拭いているところ。
スリックタイヤだと、ハイプレで雨が浮いている路面では全くグリップしない。
Nikon D700 + Nikkor ED 80-400mm F4.5-5.6D(カメラマンN氏撮影)

私のタイムは：
1回目 36秒288 (ドライ・スリックタイヤ)
2回目 47秒149 (ウェット・スリックタイヤ)
3回目 40秒583 (ウェット・レインタイヤ)
と、ふるわず。
それにしても、ウェット路面下ではレインタイヤの方が圧倒的に速いのだなぁ。

以下は、私が休憩時間にPENTAX 645Nで撮影した写真を数枚。

乗り手を待つ
PENTAX 645N + A645 120mmF4 MACRO + FUJIFILM RHPIII

こうやってみると、ポジのスキャン画像はちょっと眠いね。

ステアリング
PENTAX 645N + A645 120mmF4 MACRO + FUJIFILM RHPIII

フォーメーション
出走前。
PENTAX 645N + A645 120mmF4 MACRO + FUJIFILM RHPIII

ウェット・コンディション
暗く写してみたが、ちと暗すぎ？
PENTAX 645N + A645 120mmF4 MACRO + FUJIFILM RHPIII

Nikon D700 + Nikkor ED 80-400mm F4.5-5.6D
カメラマンN氏のカメラ。
上の写真はこれで撮影された。
スポーツ写真には頼もしいカメラ＆レンズだなぁ。
一方、この写真はもう少し明るく撮るべきだったか・・・
白いヘルメットを背景に、黒いカメラは、私には難易度高すぎ？
PENTAX 645N + A645 120mmF4 MACRO + FUJIFILM RHPIII

ヘルメット
1脚なので、このシャッタースピードが限界・・・
PENTAX 645N + A645 120mmF4 MACRO + FUJIFILM RHPIII

プリウス、Vベルト交換

やまりゅ～ — 2009-06-28T23:27:16+09:00

プリウスの補機ベルト交換を行った。
湿度が高い日にエアコンを使うとキュルキュルと音がするようになっていたし、エンジンルームから見えるベルトがツルツルなので。

なお、以下のページを参考に作業を行った：
・☆TOYOTA/PRIUS　【HYBRID_ONE】　→補機ベルト交換　３ＰＫ８６０
NHW20型の記事だが、基本的には同じ。
NHW20型は、エアコンのコンプレッサーをこのベルトで駆動していないようだ。

部品
ブレーキパッド交換時に同時購入した。
1000円ちょっとだ。
安い！

古いベルト
作業しやすいよう、周りの樹脂製パネルなどを取り外してある。
交換前のベルトは、リブの無い面がご覧の通りツルツル。
リブの無い面でウォーターポンプを駆動するので、ツルツルは良くない。

取り外す時にわかったことだが、ベルトの張りが緩い・・・
少し張れば音はしなくなったかもしれない。

新品ベルトと取り外したベルト

リブ面
ひび割れは酷くない。

交換後の図
無理矢理車上で整備したので、ベルトを掛けるのに少し苦労した。

交換後は、雨天時のエアコンONでも静かに。
結果的にはベルトの張りが緩いだけだったのかもしれないが、部品は安いので満足度は高いかな。

E280、リアブレーキキャリパーOH他

やまりゅ～ — 2009-06-27T20:10:30+09:00

小淵沢に行く前の話になる。
リアブレーキの状態がよろしく無いことが車検前点検時から判明していたため、部品を揃えてOHを行った。

取り寄せた部品
・キャリパーOHキット
・パッド
・ブレーキホース
・ブレーキフルード
偶然にも全てATE製となり、パッケージが青い！

取り外したブレーキパッドと新品パッド
リアロアアームジョイント交換時、片輪内の左右のパッドで摩耗具合に差があった。
応急処置で左右入れ替えをしたので、比較的綺麗に減ってはいる。

取り外したキャリパー
キャリパーを取り外す前に、パッドを外した状態でブレーキペダルを踏み、全体的にいい感じにピストンを押し出しておく。
ある程度まで押し出せていれば、あとは上下から、マイナスドライバー2本をゴムブーツのくぼみに引っかけて引っ張れば取り出せる。
※言うまでもないが、ピストンを傷つけないように。

シリンダー内面
シールリングを取り外した後の状態。
ざざっと掃除し、ブレーキフルードに浸しておいた新しいシールリングを取り付ける。

ブレーキピストン
汚れはともかく、大きな傷が無くて安心。
耐水ペーパーで磨いてから装着。
前回は、再挿入時にモリブデングリスを使ったが、今回はブレーキフルードのみ使用。

組み付けた図
ピストンのパッドを押す面、馬蹄形の方向に注意。

全て組み付けた図
この後、ブレーキフルードを交換する。
なお、ローターの厚みは新品時の厚さと下限値のちょうど中間で、まだまだ大丈夫だ。

プリウス、フロントブレーキパッド交換

やまりゅ～ — 2009-06-06T00:06:58+09:00

もうすぐ車検のプリウス(NHW10)。
前回車検前点検時に、既にブレーキパッドの残りが少ないことは把握しており、いい加減、交換することにした。

なお、作業は自宅で行った。

●ブレーキパッドの購入(ついでにVベルトも)
最初、普通にディーラーで購入しようと思ったが、インターネットを調べてみるとかなり安い感じ・・・(純正品をディーラーで購入した場合の費用はわからないので主観だが)

今回は、「NET部品館」で購入した。
Vベルトも安かったのでついでに購入。

購入した部品(交換後に撮影した)
一番左：ビバホームで購入した、ノーブランドのブレーキフルード(これでもDOT4)。
真ん中：Vベルト。1000円ちょい(安！
一番右：ブレーキパッド。
全部で7000円程度である。

購入したブレーキパッドのシールをアップで
当時のプリウスと同プラットフォームの車と同一のブレーキパッドだとわかる。
ちなみに、NHW11型以降のブレーキパッドはNHW10型のそれと比較し安いので、回生ブレーキの分、摩擦ブレーキ部分はコストダウンしているのだろうか？

●ブレーキパッドの交換
では交換を。
基本的に、W124のブレーキパッド交換と同一だ。

キャリパーを外した図
き、汚い・・・
引きづりを減らす目的か、パッドを出来るだけ開くための簡素なスプリング(針金)が装着されている。
さすがというか。

新旧パッド(上：古い、下：新品)
前回の車検点検時、「すげー減ってる！」という印象だったが、それから2万キロ走り、まだ3割は残っているようだ。
まぁ、交換するべき厚みではあるが。
一体この車、新品パッドだと何万キロくらい保つのだろう？
10万キロくらい？もっと？

ピストンを戻す
ピストンをそのまま戻して良いかどうかは、一応チェック済み。

交換後
厚いパッドが頼もしい！

●ブレーキフルードの交換
一番手間取ったのは、フルードの交換。
パワーブリーダーを使えないので、古典的に2人でかけ声をかけながら交換。

ミスったのは、なるべくフルードタンク内のフルードを押し出してから交換しようと、MIN以下まで押し出したら空気がかんでしまったこと。
リフトを使っていないので傾斜しており、そのせいかもしれないが、「MIN以下にならないように注意」ということで。

そんなミスのリカバリーもあり、フルード、0.5Lでは足らず、1L使用した。

260E、リアロアアームジョイント、フロントショック交換他

やまりゅ～ — 2009-05-31T21:50:36+09:00

260E(189,000km)の集中整備を行った。
1日で済ませるために、Gun auto tradeのリフトを借用し、父と2人で作業を行った。

さすがにここまで作業すると、作業前と後の運転し心地、乗り心地の変化は激しいものがある。
足回りが遊んでいるような音・突き上げが無くなり、しなやかに動くようになるようだ。

●リアロアアームジョイント交換
E280で既に交換しているので、なぞるだけ。

購入した部品(左のジョイントは交換した物)
作業2回目になると同時に交換したい部品もわかり、取り寄せておくことが出来る。

新しいジョイントをはめ込んだ図
こういう作業をすると、メルセデス・ベンツ車のすばらしさを感じる。
作業そのものが気持ちいい。

グズグズなジョイント
260Eも予想通りグズグズ状態だった。
最近、この部品交換はブーム？になっているようだが、無交換の車両はほぼ確実に劣化しており、改善効果も高いので私もお奨め。

●リアブレーキホース・パッド交換
ロアアームジョイント交換時、キャリパーも外すのでついでにホースとパッドも交換。
ブレーキパッドは経年劣化で硬くなり、ペダルの踏み心地も悪くなるので、厚みがあっても定期的に交換した方が良いと思う。

リアキャリパーとブレーキホース

ブレーキフルードも交換

●フロントショック・アッパーマウント交換
フロントショック・アッパーマウントも、交換後12万キロほど走行しているため交換。
リアショックは過去の経験上、10万キロ程度ではそれほど劣化しないと考えているのでパス。

12万キロも走る前に、5万キロくらいでアッパーマウントは交換しても良かったかもしれない。
それくらい、アッパーマウントが重要。

新しいショックを組み付けた図
SPEED JAPANから取り寄せたら、SACHSのSUPER TOURING(純正相当)が届いた。

●マフラーハンガー交換
2007年5月に260E/E280両車のマフラーハンガーを交換したが、260Eの方は片方無くなっていた！
良く見ると、またひび割れているよ・・・
どうも、非純正部品の中には痛みが早いものがあるようなので、純正指定でSPEED JAPANから取り寄せた。

一番右が非純正のハンガー、真ん中が新品の純正ハンガー、左が中古の純正ハンガー

安い部品なので、けちらず純正指定での購入をお奨め。

260E、サッコプレートクリップ交換

やまりゅ～ — 2009-05-05T21:55:31+09:00

父の260E、運転席・助手席双方のサッコプレートが浮いている。
走行に支障は無いが、はっきり言ってダサイので修理することにした。

なお、E280の一部ドアのサッコプレート・クリップ交換は、2004/1頃に行っている。

サッコプレートの浮き
車両向かって右から助手席ドア前端を見た図(左上の黄色いのがウィンカー)。

取り寄せたパーツ
この中で左下のクリップが高い(SPEED JAPANでも1つ500円超で、左右10個必要)・・・
サッコ下側の浮きだけであればこれは交換せず、下側のクリップ類交換で済むようだ。

サッコプレートを外すときにアクセスするネジ
この上下のネジを外す。
このネジも発注したが、トルクスタイプになっていた。

サッコプレートを外した図
上記画像を見ればわかるが、サッコプレートの下側を力ずくで外し、上側は車両後方にスライドさせれば高価なクリップを痛めずに済む。
前端の浮きは、一番左下の突起が折れているのが原因だとわかった。

それにしても、デジカメ画像の歪曲が酷いな(苦笑
サイドシルが歪んでいるように見える・・・

サッコプレートの裏面
後端の浮きは、一番左下(車両取り付け時は右下)のクリップ(ネジ留めタイプ)取り付け部がもげていて、クリップがサッコプレートから外れているのが原因だ。
クリップ取り付け部の半分は生きているので、クリップを新品交換し、そのまま様子を見ることにする。
きちんと直すなら、樹脂パーツのリペアが必要だ。

直った図
クリップを可能な限り新品交換し、きちんと装着されたの図。
当たり前の状態ではあるが、気持ちの良いものだ。

運転席側は、ネジ留めタイプのクリップが外れていたので、この部分のみ新品交換して終了。
あまりパーツは保守部品にしよう。

以上写真は全て　CANON IXY DIGITAL 910 IS

渋滞回避には車間から

やまりゅ～ — 2009-05-04T21:36:13+09:00

mixi経由で知ったのだが、興味深い記事があったので紹介。

「渋滞学」の権威、西成活裕東大教授が伝授！
目からウロコの“究極”の渋滞回避術
(nikkei TRENDYnet：日系トレンディネット)

詳細は論文を読まないとわからなそうだが・・・
つまるところ、

渋滞が発生したら全体的に車速を落とし、おのおのが車間を開けてブレーキを踏まないようにして渋滞地帯に向かうことで、渋滞を緩和(記事内では「治療」と言っている)することが出来る

ということのようだ。
「本当かな？」というのが正直なところだが、記事中に印象的な内容が有ったので、引用しておく。
これで興味を持った方は、是非、元の記事を読んで欲しい。

しかしながら、「短期的な視野で行動すると人は損をする」ということを肝に銘じていただきたい。

「早く(速く)行きたい車は先に行かせろ」ということのようです。
渋滞が始まっていたら、ちょっと前に行ったくらいでメリットは無い、むしろ、渋滞を伸ばすだけですよ、ということでしょう。
まぁ、渋滞にはまっても少しでも早く行きたい人、渋滞に極力はまらずなるべく平均時速を一定に保ちたい人、いろいろいると思うが私は後者。

統計データによれば、車間距離40mの時の平均速度は時速72kmですので、「高速道路では40m以上詰めると損をする」あるいは「時速約70km、車間距離40mが渋滞の始まり」と覚えておいていただければいいでしょう。

なるほど。
72km/hでの車間が40mというのは、現実的にそんなものだと思う。
教習所では「80km/hでは80m開けなさい」と言っているが、現実的では無いので。
で、速度も車間もこれ以下になり始めると、渋滞に向かっていますよ、ということだな。
そう考えると、全体的には空いている高速道でも、車速を維持出来ないスキルの低いドライバーのおかげで、ちょっとした上り坂でも「80km/h以下、車間50m以下」の状態になったりするが、これが渋滞のきっかけなのかもしれない。

「ドライバーの知識が向上するだけで、こんなに世の中が変わる」といった、もっと人間的なことをやりたいんです。

研究者らしいお言葉。
理想的にはその通りだが、個人的には悲観的。
「自分さえよければ良い」という、個人最適のような考えの人が多すぎる。
先がつまっているのに横断歩道で停まりもしない(注：本来は先がつまっていなくても停まらなくてはならないが)とかね。
回り回って、自分に不利益になると思わないのかね。
道路上ではなるべく全体最適になるように努めるべきだろう。

いったん、事故が起こってしまうと難しいですが、高速道路で起こる事故の約2割は渋滞に気付かず前のクルマに追突するケースです。ですので、車間距離を空けてゆっくり近づくことで、渋滞の原因となる事故自体が減ります。

それにしても、最近追突事故現場を目撃することが多い。
バカみたいな車間で走っている結果なんだろうなと想像。
大半は同情の余地無し。
自分の車の後ろを走る車とドライバーこそ、選択したいものだな。